Pobedasid valmistati aastail 1946-58 üle 236 000 tuhande auto; neist kabriolette ajavahemikul 1948-1953 kokku 14 222 autot

Pobeda oli aastail 1946-58 Gorki autotehases tootmises olnud nõukogude keskauto, mis domi-neeris muuhulgas ka siinses tänavapildis 1950ndatel aastatel ning mingil määral veel 1960ndate aastate algul. Ainsaks massiliseks “kaaslaseks” sõiduautode osas oli 1950ndatel aastatel tal palju väiksem Moskvitš 400/401 – suuremaid sõiduautosid nagu ZIM, ZIS jt kohtas tollal teedel palju vähem.
Erinevalt näiteks Moskvitšist ja ZIS-110st ei ol-nud Pobeda kindla Lääne auto koopia, vaid oli kohalike konstruktorite ja disainerite looming.
Tõsi küll, Pobeda mitmed osad olid “laenatud” mitmetelt lääne markidelt. Pobeda mootor oli näiteks ökonoomsuskaalutlustel neljasilindriliseks “nuditud” GAZ-51 jõuallikas, mis omakorda päri¬nes 1920ndate Dodge’ilt. Pobeda käigukast ja tagasild pärinesid aga 1933. aasta Ford V8-40lt. Esisilla ja kerekonstruktsiooni juures võeti ees¬kuju aga 1930ndate Opel Kapitänilt.
Välimuse ja sisekujunduse osas oli Pobeda juu-res mõõtu võetud 1940ndate aastate alguse Ameerika autodelt. Ka selles osas ei olnud seal-set toodangut mitte otseselt kopeeritud, vaid üle oli võetud stiili ja disain.
Samas oli Pobeda maailma esimene mass-tootmisse läinud nn pontoonkerega eenduvate poritiibadeta auto – kapitalistlikus läänemaailmas ei juletud 1940ndatel aastatel sellise keretüübiga turule tulla.
1946. aastal tehasest väljunud esimestel Pobedadel (nn eelseerial, alla tuhande auto) leiti mitmeid konstruktsioonilisi puudusi, mid olid tin-gitud ülilühikesest (ca aasta pikkusest) välja-töötlusajast, mida võimendasid sõjajärgsed ras-ked tingimused. Seetõttu saadi veidi muudetud sõlmedega auto tootmine – nn 1. seeria – suu-remas koguses masstootmisse evitada alles 1948. aasta lõpul. Kuni käigukasti vahetuseni (vana oli sünkroniseerimata, uus sünkroni-seeritud) 1950. aasta sügisel. Seda hetke võib pidada teise seeria alguseks. 1955. aastal, mil teise seeria Pobeda vahetas tootmisliinil välja kolmas seeria, oli kokku valmistatud üle 160 tuhande auto.
Esimesed paar aastat (ca 1948.-49. aastani) läks valdav enamik Pobedasid asutuse autodeks, samuti ka taksodeks. Umbes 1950. aasta paiku hakati Pobedat suuremas mahus müüma ka eraisikutele – tollal oli väikese Moskvitš 400/401 kõrval Pobeda praktiliselt ainus auto, mida ini¬mene sai endale uuena soetada. Pobeda maksis tollal eraisiku jaoks 16 000 rubla: Moskvitši näi¬teks maksis 9000 rubla.
1.-2. seeria Pobedast toodeti ka vähelevinum kabriolettvarianti, mida toodeti aastail 1949-53. Kabriolett-Pobeda on tavalisest sedaanist märksa haruldasem – kui aastail 1946(48)-55 valmistati umbes 160 tuhat 1. ja 2. seeria Pobedat, siis vaid ligikaudu iga üheksas neist oli kabriolettkerega.
Kabriolett-Pobeda erines tavalisest sedaan-kerega Pobedast peamiselt katuse poolest, mis ei olnud valmistatud plekist, vaid oli pehmest materjalist ning taga kokkuklapitav. Kandekere jäikuse tagamise eesmärgil oli pehmest materja-list valmistatud ainult katuse keskosa – uste-pealsed tugevduskarbid olid jäetud alles. Samuti olid kabriolett-Pobedal tavalise sedaan-Pobedaga sarnased uksed. Sellest kõigest hooli¬mata oli auto põhja sedaaniga võrreldes tugev¬datud. Seepärast kaalus kabriolett-Pobeda ka sedaanist ca 35 kilo enam, olgugi et plekist katus oli tal asendatud pehmekatusega. Teine ja väiksem muudatus kabriolettvariandi juures seis-nes sellest, et istmed olid riide asemel kaetud ilmastikukindlama dermatiiniga. Samas ei olnud see omadus ainuomane ainult kabriolettidele: ka Pobeda taksovariantidel (tehasetähisega ГАЗ M-20A) olid istmed dermatiinkattega.
Võiks arvata, et kabriolett-Pobedade peamine kasutus oli NSV Liidu lõunapiirkondades ja karmi kliimaga Eestisse sattus neid vähem. Tegelikult see niiviisi ei olnud ning näib, et kabriolett-Pobedasid saadeti enam-vähem proportsio¬naalselt kõikidesse piirkondadesse. Vähemalt Eestis oli kabriolett-Pobeda levinud nii eraautona, taksona, asutuse autona ja igal pool mujal, kus tavaline Pobedagi.
Viimased kabrioletid valmistati 1953. aastal. Üsna pea selgus, et kabriolettide nõrk koht on katus, mis kippus kergesti ära lagunema ning mida teatud ajast alates enam varuosadena ei toodetud. Sellepärast kadusid 1960-70ndatel aastatel kabrioletid praktiliselt täielikult tänava-pildist – paljud läksid utiilil, säilinud ja remonditud eksemplaridele aga keevitati sageli mahakantud Pobedadelt pärit metallkatus, mis tegi nad väli¬muselt tava-Pobedadest eristamatuks.
Seetõttu on algses konditsioonis säilinud kabrio-lett-Pobeda kaasajal suur haruldus. Eestis on näiteks neid algsel kujul alles vaid mõned eksemplarid (Tekst V. Praust)

Pobedasid valmistati aastail 1946-58 üle 236 000 tuhande auto millest kabriolette aastatel 1948-1953 kokku 14 222 autot. Säilinud sellist keremudelit on väga vähe.

Lahtise pobeda erinevuseks võrreldes tavakerega masinaga on lisaks lahtisele katusele tugevndatud kerekonstruktsioon ja dermatiinsisu. Autol jäeti alles ning tugendati uksepealseid metallkonstruktsioone, lisati tagumise istme taha metallist tugendusdiagonaalid ning lisati põhjale tugenduselemente. A-piilari ülesse nurka lisati salongi väikesed diagonaalid: